Interessantissima conferenza sul "dominio dell'aria" sull'opera di letteratura militare di Giulio Douhet. Tale bella conferenza gratuita, facilmente rintracciabile in YouTube è un'importante risorsa propedeutica da fruire, per poter comprendere meglio la seconda parte di questo post: F104 vs F5/F20
G.Douhet - Il dominio dell'aria / PDF / Free Download
F104 (primo volo 1954) entrata in servizio F104A nel 1958 con l'USAF, l'aereo si dimostro' pieno di difetti aerodinamici, fu radiato nel 1959 in favore del Convair F106. L'F104 fu spedito in vietnam nel 1967 ebbe 14 abbattimenti.
Talon T38 (primo volo 1959) è un bimotore a getto da addestramento con capacità supersonica, prodotto dall'azienda statunitense Northrop Corporation dal 1961 al 1972.
Nel 1963 fu introdotto l'F104 in Italia questa fu una decisione MOLTO strana, non si capisce come mai all'AMI accettarono la piattaforma Lockheed F104 che era stato appena radiato da un anno dall'USAF, quando all'AMI avrebbero potuto interessarsi:
all'F102 Delta Dart (modello precedente all'F106) oppure
all'F5A/B che era disponibile nel 1962
F5A/B (1962)
non aveva radar, come gli F86 e P80 doveva essere vettorizzato via radio dai radar di terra per compiere un'intercettazione. Il velivolo aveva un'ottima manovrabilità, era usato per i supporto aereo tattico. Il Northrop F5A/B fu spedito in Vietnam nel 1965 subì solo 2 abbattimenti e dette prova di essere un aereo sicuro, di facile utilizzo, di grande capacità e precisione con un payload che era doppio rispetto all'F104A. L'F5 fu ritirato per sperimentare l'impiego degli F4 phantom II, così che l'F5 non ebbe modo di dimostrare la sua grande manovrabilità nei dog fight contro i Mig19.
Nel frattempo l'F104 dimostro' tutti i suoi limiti infatti l'F104A (1963) era dotato di radar AN/ASG-14T portata 18,5km L'avionica del'F104 era insufficiente, il payload scarso per attacchi antinave, i difetti aerodinamici non erano risolvibili perche' attinenti alla cellula aereodinamica, il velivolo aveva anche una scarsa autonomia e nel 1969 fu proposto un'aggiornamento alla versione Starfighter.
Nel 1962 infatti Kennedy aveva spinto per un FREEDOM FIGHTER ossia un caccia a basso costo d'acquisto ed operativo, da distribuire agli alleati. La piattaforma Northrop F5 fu quella designata per il progetto essendo ottima allo scopo, fu nel 1962 che infatti iniziò la grande vendita dell'F5E.
Tuttavia nel 1969 fu presa dell'AMI e della NATO una SECONDA DECISIONE strana: aggiornare il Lockheed F104 in versione S
F104-S
velocità: 2,01Mach
accelerazione: 244 metri al secondo
tangenza: 15000mt
autonomia: 670km
payload: 7 punti di attacco per un peso massimo di 1814kg
manovrabilità: scarsa ad alti angoli di attacco
Difetti: numerosi e gravi difetti aerodinamici che costringevano il pilota a guidare il velivolo seguendo strettissimi vincoli tecnici, quasi totale assenza di avionica, payload molto basso.
F5-E
velocità: 1,6Mach
accelerazione: 175 metri al secondo
tangenza: 15800mt
autonomia: 1406km
payload: 7 punti di attacco per 3800kg di armamento
manovrabilità: ottima
Difetti: scarsa autonomia
Considerato che l'F5 non aveva i gravi difetti aerodinamici dell'F104, c'è da chiedersi perchè l'AMI decise di continuare a puntare su un bidone difettoso come lo Starfighter, quando si sarebbe potuto passare sull'ottima piattaforma Northop F5, aggiungendogli un radar?
Infatti, se all'AMI si fossero letti i rapporti sull'F5 che circolavano sull'USAF, nel 1961 i dati erano positivi mentre l'interesse dell'Us Army per F5 era elevato. Era chiaro che il velivolo aveva le doti aerodinamiche sia per poter diventare un eccellente aereo da ricognizione, sia un cacciabombardiere per il bombardamento aereo tattico da alta e media quota. Cambiando il motore e mettendo un buon radar, sarebbe potuto diventare anche un ottimo caccia da supremazia aerea! con migliori potenzialità, rispetto alla cellula aerodinamica dell'F104 che era nativamente difettosa.
Nei primi 30 minuti di uno scontro Patto di Varsavia VS NATO, gli aeroporti militari NATO sarebbero stati tutti distrutti dagli SS20. I pochi F104 scampati all'annientamento al suolo, non avrebbero più avuto un luogo dove atterrare (fare carburante e riarmarsi per ingaggiare i MiG nemici), mentre l'F5 Northrop (come il G91 e come l'Harrier, Sepecat Jaguar) avrebbero potuto atterrare su strade, nonchè nei campi (come p51, spitfire nella WWII).
Per altro gli F104 sia come quota, quanto come velocità, non sarebbero stati aerei capaci d'intercettare un Mig25 Foxbat, per il quale anche un F4 phantom II avrebbe faticato a causa della qualità scadente dell'elettronica dei missili di quel tempo. Più probabilità d'abbattere un MiG 25 (intercettore dispiegato dai russi solo per la difesa dello spazio aereo russo) avrebbero avuto delle batterie di terra di SAM "nike" con una tangenza di 30000mt ed una gittata di 160km.
Quindi strategicamente, dentro ad uno scenario di guerra fredda NATO vs Patto di Varsavia, non si capisce perchè l'F104 non fu radiato dall'AMI in sostituzione del più efficiente Northrop F5E
Il bidone F104S (1969) aveva un il radar NASARR R21-G praticamente un radar poco diverso dall'F104 (dotato di radar AN/ASG-14T), l'F104 era capace di guidare un missile Sparrow od Aspide con guida radar semi-attiva con gittata di 40km, peccato che il radar NASARR R21-G avesse la portata di soli 20km (ossia la metà della gittata dei missili a guida radar)
Investendo sull'F5A/B si sarebbe potuti arrivare cronologicamente prima alle caratteristiche dell'F5E (1972) che era dotato di radar APQ-153 con una gittata di 20 miglia nautiche, cioè un radar con una capacità di tracking di 37km ossia il doppio del radar in servizio sul difettoso F104S.
Operativamente l'F5E avrebbe potuto essere armato con 2 missili aspide e tracciare target a 37km e sfruttare quasi per intero i 40km di gittata dell'aspide o dello sparrow. Dopo l'intercettazione l'F5E avrebbe potuto ingaggiare anche un combattimento aereo, avvalendosi di uno dei cannoncini di bordo, nonchè di missili sidewinder a guida infrarossa, avendo una manovrabilita' molto superiore all'F104. Nonchè in caso di emergenza l'F5E avrebbe avuto due motori (invece di uno, come l'F104), nonchè la possibilità d'atterrare persino su strade, oltre a non avere alcun difetto aerodinamico. Per altro la superficie alare del Northrop F5E era ridotta e come velivolo ha anche una bassa Radar Cross Section (anche se all'epoca, la concezione stealth era lungi da venire).
Se la Fiat e l'Ami, invece di infognarsi con l'aggiornamento del Lockheed F104S avessero optato da subito per la piattaforma Northrop F5 allora, avrebbero potuto produrlo in Italia (così come fecero gli spagnoli della CASA).
Nel 1982 la Northrop propose l'F20 il quale era dotato dello stesso radar presente sul F16A (1982) ossia il radar AN/APG-67
Nonostante il velivolo F5 fosse comparabile all'F16 e di gran lunga superiore agli F104S, nel 1985 l'AMI invece di far produrre in Italia l'F20 (con la Northrop che all'epoca era alla disperata ricerca di clienti) decise di tenere in linea il vecchio bidone F104 aggiornandolo alla versione ASA.
L'F104ASA (1985) era dotato di radar FIAR R21G/M1 un hardware a malapena capace di guidare uno sparrow mentre il radar dell'F20 ossia dell'F16 ne erano già capaci: l''AMI aggiornò per la TERZA VOLTA un velivolo (F104) che era strapieno di difetti aerodinamici, dotato di un'avionica obsoleta, che subiva cedimenti strutturali per troppe ore di volo. Inoltre comprò gli AMX Ghibli, un cacciabombardiere con gravi problemi al motore, ai sedili di ejezione, al tettuccio, operativamente un aereo poco diverso da un P80 degli anni cinquanta!. Mentre l'AMI avrebbe potuto rimpiazzare gli F104+AMX con la piattaforma Northrop F20 e portando la produzione in Italia, dato che il progetto F20 era in disperata ricerca di clienti.
http://it.wikipedia.org/wiki/AMX_International_AMX
Se nel 1982 l'AMI avesse radiato l'F104 e se non avesse comprato gli AMX, ma avessero optato per Northrop F20 allora:
Durante la guerra Jugoslavia, nessun velivolo nemico avrebbe potuto attaccare l'Italia, perche' gli F20 lo avrebbero abbattuto, senza timori per i piloti italiani di subire cedimenti strutturali dal proprio velivolo (F104) durante una missione d'intercettazione!.
Dal programma F35 l'AMI avrebbe potuto uscire evitando il POKER FINANZIARIO giocato dalla Lockheed, appena la Lockheed fece lievitare i costi, non rispettando le scadenze di consegna F35. Oppure l'AMI avrebbe potuto evitare del tutto la trappola finanziaria stesa dalla Lockheed (così come francesi e tedeschi hanno fatto) perchè l'industria aeronautica italiana (licenziataria della piattaforma Northrop F20) avrebbe potuto costruire una joint venture con francesi ed inglesi, per la costruzione diretta di droni Forward Observer (nEUROn) per potenziare il kill ratio oltre il BVR della propria forza aerea, allargando anche le gittate dei missili aria-aria francesi (ai 250km dei Phoenix)
L'industria aerea italiana non sarebbe stata uno gnomo produttrice d'addestratori russi (modificati in velivoli incapaci di decollare da piste sporche, come invece lo sono i velivoli russi). Inoltre in Sud America sarebbero stati assai pochi i Mirage ed i Super Etenderard venduti dai francesi. Sarebbero stati molti gli F20 prodotti in Italia (su licenza Northrop) per le aviazioni del sud America, Svizzera, Austria, Spagna, Turchia. Forse anche i paesi bassi e le forze aeree scandinavi, avrebbero potuto optare per l'F20 made in Italy, invece che per gli F16. Gli F16 pur essendo splendidi velivoli hanno elevati costi di manutenzione anche con notevoli impegno di ore in fermo, a differenza del progetto Northrop F20 che fu pensato per avere una manutenzione minima.
Quando gli scandinavi si lanciarono nella ingegnerizzazione del caccia leggero Gripen, forse l'industria italiana (non sarebbe stata marginale come lo è oggi) avrebbe potuto inserirsi in joint venture, portando in dote la cellula del caccia F20 e progettando un'aggiornamento per dare al velivolo la capacità di manovra oltre lo stallo (così come fanno da anni le piattaforme Sukoi) usando ad esempio lo stesso motore dell'EFA.
Per cui oggi nel 2010s nell'Aviazione Militare Italiana ci sarebbe stato:
Why the F104 was not a quite right stuff
Talon T38 (primo volo 1959) è un bimotore a getto da addestramento con capacità supersonica, prodotto dall'azienda statunitense Northrop Corporation dal 1961 al 1972.
Nel 1963 fu introdotto l'F104 in Italia questa fu una decisione MOLTO strana, non si capisce come mai all'AMI accettarono la piattaforma Lockheed F104 che era stato appena radiato da un anno dall'USAF, quando all'AMI avrebbero potuto interessarsi:
all'F102 Delta Dart (modello precedente all'F106) oppure
all'F5A/B che era disponibile nel 1962
non aveva radar, come gli F86 e P80 doveva essere vettorizzato via radio dai radar di terra per compiere un'intercettazione. Il velivolo aveva un'ottima manovrabilità, era usato per i supporto aereo tattico. Il Northrop F5A/B fu spedito in Vietnam nel 1965 subì solo 2 abbattimenti e dette prova di essere un aereo sicuro, di facile utilizzo, di grande capacità e precisione con un payload che era doppio rispetto all'F104A. L'F5 fu ritirato per sperimentare l'impiego degli F4 phantom II, così che l'F5 non ebbe modo di dimostrare la sua grande manovrabilità nei dog fight contro i Mig19.
Nel frattempo l'F104 dimostro' tutti i suoi limiti infatti l'F104A (1963) era dotato di radar AN/ASG-14T portata 18,5km L'avionica del'F104 era insufficiente, il payload scarso per attacchi antinave, i difetti aerodinamici non erano risolvibili perche' attinenti alla cellula aereodinamica, il velivolo aveva anche una scarsa autonomia e nel 1969 fu proposto un'aggiornamento alla versione Starfighter.
Tuttavia nel 1969 fu presa dell'AMI e della NATO una SECONDA DECISIONE strana: aggiornare il Lockheed F104 in versione S
- Fu strano che all'AMI non si fossero accorti dell'F5E.
- Fu strano che al ministero della difesa, non si fossero accorti dell'F5E.
- Fu strano che alla Fiat non s'accorsero che il G91 era un F86 (utile per il supporto aereo tattico e la ricognizione), ma non avrebbe potuto essere mai un caccia perche' non aveva radome anteriore per contenere un'avionica sofisticata (a differenza dell'F5) il quale era gia' stato adattato nel 1962 in molte ottime versioni da ricognizione, smontando uno dei due cannoncini frontali, per far posto all'avionica.
velocità: 2,01Mach
accelerazione: 244 metri al secondo
tangenza: 15000mt
autonomia: 670km
payload: 7 punti di attacco per un peso massimo di 1814kg
manovrabilità: scarsa ad alti angoli di attacco
Difetti: numerosi e gravi difetti aerodinamici che costringevano il pilota a guidare il velivolo seguendo strettissimi vincoli tecnici, quasi totale assenza di avionica, payload molto basso.
velocità: 1,6Mach
accelerazione: 175 metri al secondo
tangenza: 15800mt
autonomia: 1406km
payload: 7 punti di attacco per 3800kg di armamento
manovrabilità: ottima
Difetti: scarsa autonomia
Considerato che l'F5 non aveva i gravi difetti aerodinamici dell'F104, c'è da chiedersi perchè l'AMI decise di continuare a puntare su un bidone difettoso come lo Starfighter, quando si sarebbe potuto passare sull'ottima piattaforma Northop F5, aggiungendogli un radar?
Infatti, se all'AMI si fossero letti i rapporti sull'F5 che circolavano sull'USAF, nel 1961 i dati erano positivi mentre l'interesse dell'Us Army per F5 era elevato. Era chiaro che il velivolo aveva le doti aerodinamiche sia per poter diventare un eccellente aereo da ricognizione, sia un cacciabombardiere per il bombardamento aereo tattico da alta e media quota. Cambiando il motore e mettendo un buon radar, sarebbe potuto diventare anche un ottimo caccia da supremazia aerea! con migliori potenzialità, rispetto alla cellula aerodinamica dell'F104 che era nativamente difettosa.
- La supervelocità oltre i Mach 2.0 non fu mai stata usata in combattimento in Vietnam.
- La qualità dei missili aria-aria al tempo era scadente, tanto che i missili a guida infrarossa usati in Vietnam mancarono quasi sempre il bersaglio, i piloti furono costretti ad ingaggiare i nemici in "dog fight" (combattimenti aerei, simili agli scontri aerei della WWII)
Investendo sull'F5A/B si sarebbe potuti arrivare cronologicamente prima alle caratteristiche dell'F5E (1972) che era dotato di radar APQ-153 con una gittata di 20 miglia nautiche, cioè un radar con una capacità di tracking di 37km ossia il doppio del radar in servizio sul difettoso F104S.
Operativamente l'F5E avrebbe potuto essere armato con 2 missili aspide e tracciare target a 37km e sfruttare quasi per intero i 40km di gittata dell'aspide o dello sparrow. Dopo l'intercettazione l'F5E avrebbe potuto ingaggiare anche un combattimento aereo, avvalendosi di uno dei cannoncini di bordo, nonchè di missili sidewinder a guida infrarossa, avendo una manovrabilita' molto superiore all'F104. Nonchè in caso di emergenza l'F5E avrebbe avuto due motori (invece di uno, come l'F104), nonchè la possibilità d'atterrare persino su strade, oltre a non avere alcun difetto aerodinamico. Per altro la superficie alare del Northrop F5E era ridotta e come velivolo ha anche una bassa Radar Cross Section (anche se all'epoca, la concezione stealth era lungi da venire).
Se la Fiat e l'Ami, invece di infognarsi con l'aggiornamento del Lockheed F104S avessero optato da subito per la piattaforma Northrop F5 allora, avrebbero potuto produrlo in Italia (così come fecero gli spagnoli della CASA).
Nonostante il velivolo F5 fosse comparabile all'F16 e di gran lunga superiore agli F104S, nel 1985 l'AMI invece di far produrre in Italia l'F20 (con la Northrop che all'epoca era alla disperata ricerca di clienti) decise di tenere in linea il vecchio bidone F104 aggiornandolo alla versione ASA.
L'F104ASA (1985) era dotato di radar FIAR R21G/M1 un hardware a malapena capace di guidare uno sparrow mentre il radar dell'F20 ossia dell'F16 ne erano già capaci: l''AMI aggiornò per la TERZA VOLTA un velivolo (F104) che era strapieno di difetti aerodinamici, dotato di un'avionica obsoleta, che subiva cedimenti strutturali per troppe ore di volo. Inoltre comprò gli AMX Ghibli, un cacciabombardiere con gravi problemi al motore, ai sedili di ejezione, al tettuccio, operativamente un aereo poco diverso da un P80 degli anni cinquanta!. Mentre l'AMI avrebbe potuto rimpiazzare gli F104+AMX con la piattaforma Northrop F20 e portando la produzione in Italia, dato che il progetto F20 era in disperata ricerca di clienti.
http://it.wikipedia.org/wiki/AMX_International_AMX
Se nel 1982 l'AMI avesse radiato l'F104 e se non avesse comprato gli AMX, ma avessero optato per Northrop F20 allora:
- l'AMI avrebbe potuto risparmiare 51 incidenti aerei, con 17 piloti morti, volando sulle bare volanti F104. Perdite d'aerei e piloti, pari ad una guerra silenziosa, per cedimenti strutturali, rotture meccaniche, incidenti per difetti aerodinamici della cellula, rotture del motore, problemi di ejezione ecc...
- l'AMI avrebbe potuto avere un ottimo caccia F20
- L'AMI si sarebbe evitata i piloti morti sugli AMX Ghibli
- L'AMI non si sarebbe trovata con la flotta degli AMX Ghibli messa a terra dalla Magistratura per i numerosi incidenti causati dai difetti al velivolo
- l'AMI avrebbe potuto dispiegare in linea un ottimo cacciabombardiere il Northrop F5E per bombardamenti tattici da bassa, media, alta quota
- l'AMI avrebbe potuto fare a meno di comprare in usato (per i pezzi di ricambio) i Tornado ADV inglesi
- l'AMI avrebbe potuto evitare di stipulare il costoso noleggio degli F16 dall'Army National Guard USA
- i ritardi con il programma EFA non avrebbero prodotto inconvenienti all'AMI, perchè in linea l'aereonautica avrebbe avuto F20 (caccia di prima linea) ed F5E (cacciabombardieri) prodotti in Italia, avendo anche meno costi di manutenzione, rispetto all'importazione di componenti provenienti da tecnologia straniera non prezzata in Lire.
- Inoltre l'impegno in manutenzione ed utilizzo operativo sarebbe stato inferiore, perchè F20 ed F5E (con l'esclusione dei motori) avevano tantissimi pezzi meccanici in comune, nella cellula aerodinamica.
Durante la guerra Jugoslavia, nessun velivolo nemico avrebbe potuto attaccare l'Italia, perche' gli F20 lo avrebbero abbattuto, senza timori per i piloti italiani di subire cedimenti strutturali dal proprio velivolo (F104) durante una missione d'intercettazione!.
L'industria aerea italiana non sarebbe stata uno gnomo produttrice d'addestratori russi (modificati in velivoli incapaci di decollare da piste sporche, come invece lo sono i velivoli russi). Inoltre in Sud America sarebbero stati assai pochi i Mirage ed i Super Etenderard venduti dai francesi. Sarebbero stati molti gli F20 prodotti in Italia (su licenza Northrop) per le aviazioni del sud America, Svizzera, Austria, Spagna, Turchia. Forse anche i paesi bassi e le forze aeree scandinavi, avrebbero potuto optare per l'F20 made in Italy, invece che per gli F16. Gli F16 pur essendo splendidi velivoli hanno elevati costi di manutenzione anche con notevoli impegno di ore in fermo, a differenza del progetto Northrop F20 che fu pensato per avere una manutenzione minima.
Quando gli scandinavi si lanciarono nella ingegnerizzazione del caccia leggero Gripen, forse l'industria italiana (non sarebbe stata marginale come lo è oggi) avrebbe potuto inserirsi in joint venture, portando in dote la cellula del caccia F20 e progettando un'aggiornamento per dare al velivolo la capacità di manovra oltre lo stallo (così come fanno da anni le piattaforme Sukoi) usando ad esempio lo stesso motore dell'EFA.
Per cui oggi nel 2010s nell'Aviazione Militare Italiana ci sarebbe stato:
- EFA Tifone, un caccia pesante (ed un progetto ancora in sviluppo con aggiornamenti da caccia a cacciabombardieri)
- Gli F20 (costruiti nel 1980s) con capacità avioniche pari agli F16 versione E/F avendo un'industria nazionale capace di sostenere la produzione di caccia da combattimento. Velivoli che l'AMI avrebbe iniziato a pensare di sostituire, con un maneggevolissimo caccia bombardiere leggero "F20 gripen" con motore EFA, con capacità di manovra oltre lo stallo (come i Sukoi russi)
- Missili aria-aria da 250km di gittata (come i Phoenix) prodotti in una joint venture d'industrie tra Francia+Germania+Italia.
- Droni nEUROn per attività di Forward Observer, per definire nuove tattiche di combattimento aereo con intercettazioni ed ingaggi a lungo raggio Behind Visual Range.
- Acquisto del Lockheed F104A (1962) quando si sarebbe potuto investire sulla cellula Northrop F5 che era tecnologicamente sana e priva di difetti e disponibile nel 1962 in F5A/B.
- Non si ebbe a radiare il Lockheed F104 anzi si ebbe nuovamente a procedere in una errata decisione: aggiornamento del bidone Lockheed F104 alla versione Starfighter (1969) quando già c'era disponibile l'ottima piattaforma Northrop F5 sulla quale, investendoci del denaro, si sarebbe potuto raggiungere la versione F5E in data cronologicamente assai più antecedente al 1972.
- Mancata radiazione del vetusto Lockheed F104S che fu nuovamente aggiornato per la seconda volta, con la versione ASA (1985) quando dal 1982 già c'era disponibile l'eccellente Northrop F20 che avrebbe potuto essere facilmente costruito in Italia in licenza, dato che la Northrop all'epoca era ancora alla disperata ricerca di clienti!.
Why the F104 was not a quite right stuff